Ofrecen mayor eficiencia de
energía, espacio, peso y rendimiento.
Actualmente, las modernas
transmisiones automáticas con convertidor de par, más comunes en los vehículos
norteamericanos, ya no están eclipsadas en términos de eficiencia energética
por la calidad de las manuales con sistemas de embrague doble. El trabajo de
muchas empresas como Schaeffler, por ejemplo, ha contribuido a conseguir que su
desarrollo se concentre en un aumento de la eficacia de las transmisiones
automáticas, hasta hoy con fama de ser ineficientes, además de en la reducción
de consumo de combustible y, por lo tanto, de emisiones de CO2.
El convertidor de par
se ha utilizado durante décadas, principalmente en transmisiones automáticas y
transmisiones CVT (Transmisión Variable Continua). Está situado entre el motor
y la transmisión, y transfiere el par del motor al eje de entrada de
transmisión durante el arranque hidrodinámico. La reducción del consumo se
consigue durante la conducción a través de
un embrague de fricción integrado. Además, el convertidor aumenta el par
de torsión hacia el eje de entrada de transmisión hasta un factor de tres.
Ligero y potente
El convertidor de par
integrado es un sistema convertidor/embragues completamente renovado cuya
función de acoplamiento se ejecuta directamente en la turbina del convertidor,
en lugar de en un pistón separado. Por eso, su peso y momento de inercia de
masa resultan reducidos. Las especificaciones técnicas de la nueva generación
W238 de Schaeffler ilustra el progreso del desarrollo: 530 Nm de par en un
diámetro hidráulico de 238 milímetros, un peso de sólo 14 kg y un ancho del
elemento hidráulico de unos 50 mm. El antecesor, el W258, pesaba más de 17 kg y
tenía un diámetro de 258 mm y una anchura de sólo 70 mm.
Conceptos innovadores
Otras ideas desarrolladas
posibilitan utilizar conceptos de amortiguación innovadores, como el FKP, que
no necesita espacio adicional y se prevé que sea cada vez más utilizado en los
convertidores de par de transmisiones automáticas. El amortiguador de péndulo
centrífugo se monta desde el año 2010 en los vehículos con tracción trasera. Y,
mediante la combinación de convertidor de par integrado y FKP también es
posible, la adaptación a los vehículos de tracción delantera.
El péndulo centrífugo
permite su colocación, en los nuevos convertidores, en el lado de la turbina en
la cámara de aceite. Un resorte amortiguador cubre el aislamiento básico cuando
el embrague está cerrado mientras que el resto de las uniformidades están casi
completamente eliminadas por el péndulo centrífugo. De esta manera, se
minimizan las fluctuaciones de la velocidad en la entrada del diferencial en
más de un 70 por ciento, en comparación con un amortiguador convencional (las
condiciones ideales para la reducción del consumo de combustible y las
emisiones de CO2). “Con esta técnica es posible cerrar más rápido el embrague de bloqueo para mejorar el consumo de combustible y el confort al
mismo tiempo”, explica Uwe Wagner, Jefe de Investigación y Desarrollo de
Schaeffler Automotive.
La automatización gana cuota de mercado
En 10 años, más de 100 millones de vehículos serán
producidos al año en todo el mundo, y se espera de que más de la mitad estén
equipados con transmisiones automáticas. La transmisión automática con
convertidor de par, con cerca de 30 millones unidades, ocupará la mayor parte,
lo que implicará un aumento del 13%, además de los instalados en las CVT. Un
aumento de un 70% a 12 millones unidades y por lo tanto se espera que su número
sea aún mayor que la transmisión de doble embrague.
Por otra parte, el número de
transmisiones de doble embrague se triplicará aproximadamente en el mismo
período. Su crecimiento será, principalmente, en Europa y China. Y es que,
“debido al marco legal, la tendencia podría cambiar para reforzar la
transmisión como medida para reducir aún más las emisiones y el consumo que con
las transmisiones manuales son difíciles de implementar”, dijo Andreas
Englisch, Jefe de Línea de Productos CVT y el convertidores de Schaeffler.