El sector de la automoción está siempre en continuo desarrollo y
perfeccionamiento debido a que los conductores demandan vehículos cada vez más
potentes, seguros, confortables y eficientes. Estas necesidades, sumadas a las
normativas anticontaminación, la creciente conciencia ecológica y la necesidad
de reducción del consumo, generan exigencias que los fabricantes resuelven con avanzados
sistemas que permiten que los vehículos tengan, por ejemplo, motores más
pequeños, incluso con menos cilindros (tres, o incluso dos), mayor par motor y,
sobre todo, mayor potencia a bajas revoluciones. No obstante, estas tendencias
incrementan el nivel de vibraciones del motor cuya amortiguación es el elemento
diferenciador fundamental del volante bimasa. Sin esta amortiguación, la
reducción de consumo que exigen las normativas EURO no sería posible.
El volante bimasa, doble volante amortiguador (DVA) o Double Mass Flywheel (DMF), es un tipo de volante motor diseñado para funcionar con los componentes de la cadena cinemática, el motor y la caja de cambios, y está destinado para proporcionar mayor confort de marcha al eliminar las vibraciones de la cadena cinemática y evitar resonancias no deseadas. En vehículos que carecen de este sistema, estas vibraciones se distribuyen por el resto del auto, lo que influye en la fiabilidad y durabilidad de sus componentes. En un sistema con volante motor único, éste suele ubicarse entre el embrague y la mecánica.
El volante bimasa, doble volante amortiguador (DVA) o Double Mass Flywheel (DMF), es un tipo de volante motor diseñado para funcionar con los componentes de la cadena cinemática, el motor y la caja de cambios, y está destinado para proporcionar mayor confort de marcha al eliminar las vibraciones de la cadena cinemática y evitar resonancias no deseadas. En vehículos que carecen de este sistema, estas vibraciones se distribuyen por el resto del auto, lo que influye en la fiabilidad y durabilidad de sus componentes. En un sistema con volante motor único, éste suele ubicarse entre el embrague y la mecánica.
Cuando se pisa el embrague
(situación de embragado) ambas masas giran al unísono transmitiendo el par
desde la mecánica a la transmisión. Al embragar (pisar el pedal
de embrague), la masa secundaria aumenta la inercia de la transmisión porque proporciona un movimiento
circular de inercia, de tal modo que el posterior acople al proceder al
embragado es menos brusco. Además, cuando circulamos a velocidades bajas, los
muelles situados entre ambos volantes mitigan también parte de las
vibraciones.
Verificación de estado
La tarea de comprobar su estado cuando está montado en el vehículo es imprecisa, porque la verificación exacta solo se puede llevar a cabo con útiles especiales y, normalmente, en estado desmontado. Lo habitual, no obstante, es que el volante o masa primario (situado en el lado del motor) y el secundario (ubicado en el lado del embrague y la caja de cambios) puedan girar manualmente uno contra otro. La trayectoria de giro del secundario, en el sentido de las agujas del reloj, es de diez milímetros aproximadamente, igual que en sentido contrario, si se mide por el diámetro exterior del volante motor bimasa. La superficie de fricción de la masa secundaria (10) no debe ser rectificada. De existir una holgura de torsión a izquierda y derecha, superior a este valor (en todo caso respetar las indicaciones del fabricante), se debe de sustituir el volante. Además, existe la comprobación de la holgura axial por la que el volante secundario debe girar por sí solo de nuevo a la posición inicial.
La tarea de comprobar su estado cuando está montado en el vehículo es imprecisa, porque la verificación exacta solo se puede llevar a cabo con útiles especiales y, normalmente, en estado desmontado. Lo habitual, no obstante, es que el volante o masa primario (situado en el lado del motor) y el secundario (ubicado en el lado del embrague y la caja de cambios) puedan girar manualmente uno contra otro. La trayectoria de giro del secundario, en el sentido de las agujas del reloj, es de diez milímetros aproximadamente, igual que en sentido contrario, si se mide por el diámetro exterior del volante motor bimasa. La superficie de fricción de la masa secundaria (10) no debe ser rectificada. De existir una holgura de torsión a izquierda y derecha, superior a este valor (en todo caso respetar las indicaciones del fabricante), se debe de sustituir el volante. Además, existe la comprobación de la holgura axial por la que el volante secundario debe girar por sí solo de nuevo a la posición inicial.
Limpieza adecuada
En la manipulación de este mecanismo se debe tener en cuenta su
limpieza, para la que es preciso emplear únicamente trapos sin aceite ni grasa
y nunca un limpiador de alta presión, de vapor, ni pulverizadores de líquidos
de limpieza. El uso de limpiadores inadecuados podría provocar que la suciedad,
o los agentes de los detergentes, penetrara en el interior del volante motor
causando su corrosión y perjudicando la lubricación interna, lo que provocaría un
desgaste mayor.
Sustitución
Los fabricantes aconsejan reemplazar el volante cada segundo cambio de
embrague, o cada 100.000 km si coincide con la sustitución de la pieza. Algunos
como LUK, por ejemplo, desaconsejan la sustitución del volante bimasa por uno
rígido. Si en un mantenimiento se cambia el kit de embrague y se conserva el
volante, sus componentes, que sufren desgaste, podrían dar lugar a un deterioro
prematuro del embrague. Además, se deben reemplazar siempre los tornillos de
fijación respetando sus pares de apriete, tal y como sugieren las indicaciones
del fabricante.
Mal mantenimiento
Un volante bimasa en mal estado puede dar lugar a problemas, daños o
roturas en otros componentes del vehículo, como el cigüeñal o la caja de
cambios. Así, por ejemplo, un sobrecalentamiento debido a una conducción
inadecuada dejando el embrague medio desembragado, causa el deterioro de la
grasa de amortiguación y deja que las piezas del volante bimasa trabajen en
seco. El uso de tornillos demasiados largos al montar el plato del embrague
puede hacer que se bloqueen el volante
primario con en secundario, anulando la amortiguación de vibraciones y ruidos.
En cuanto a la caja de cambios, la rotura se produce por un exceso de vibraciones. Los primeros afectados son los rodamientos y los sincronizados, que sufren un desgaste prematuro al no haber sido diseñados para soportar este nivel de fuertes inercias. Dicho desgaste produce marcas producidas por fricción y, finalmente, el deterioro en los rodamientos de la caja originando arenilla y la destrucción del componente.
En cuanto a la caja de cambios, la rotura se produce por un exceso de vibraciones. Los primeros afectados son los rodamientos y los sincronizados, que sufren un desgaste prematuro al no haber sido diseñados para soportar este nivel de fuertes inercias. Dicho desgaste produce marcas producidas por fricción y, finalmente, el deterioro en los rodamientos de la caja originando arenilla y la destrucción del componente.
Principales causas de deterioro de un volante bimasa.
- Sistemas de encendido y de inyección trabajan irregularmente.
- El motor se cala habitualmente.
- Conducción a bajo régimen.
- Diferencias de compresión entre los cilindros.
- Vibraciones en la cadena cinemática del motor.
- Sobrecalentamiento.
- Sistemas de encendido y de inyección trabajan irregularmente.
- El motor se cala habitualmente.
- Conducción a bajo régimen.
- Diferencias de compresión entre los cilindros.
- Vibraciones en la cadena cinemática del motor.
- Sobrecalentamiento.
Foto: Sachs.
