La gran
mayoría de las reclamaciones que reciben los talleres después de realizar la
reparación de un sistema de turboalimentación están causadas por fallos en su
periferia o por un montaje inadecuado del nuevo turbo (sólo un 0,0025% de las
unidades instaladas han vuelto a fallar por un defecto propio), según los
profesionales del sector. Estas incorrecciones en el trabajo se producen, a su
vez, por no haber prestado la debida atención a las instrucciones de los
fabricantes, por realizar escasas o nulas comprobaciones y por no tomar las
precauciones esenciales en el proceso. No obstante, las taras en el contorno u
otras partes del motor son también otros causantes de los problemas en caso de
averías prematuras en turbos montados en los vehículos. Cuando se detecta en
éstos una imperfección externa, casi siempre se puede contar con que el
componente fallará pronto, en ocasiones incluso inmediatamente después del
acoplamiento. Por eso, un problema con el turbocompresor siempre debe ser
investigado a fondo. No basta con la sustitución de la pieza. La reparación
reiterada de un mismo elemento es difícil de explicar a los clientes de los
talleres, así que es necesario seguir unas pautas y procedimientos.
La tubería de engrase
El
reemplazo de la tubería de engrase del turbo es una norma que todavía no se ha
establecido en todos los talleres. En cierta medida, esto se debe a que algunos
proveedores ya la suministran directamente con el equipo de sustitución. No
obstante, otros recomiendan su limpieza, un acto poco efectivo y realista
debido a su diminuto diámetro y sus zonas curvas. Por mucho que se laven estas
tuberías, acaban obstruyéndose y permitiendo el paso de un caudal reducido, lo
que implica la muerte segura del turbo recién montado. Por otra parte, la
relación entre el tiempo empleado en la limpieza y el coste de la misma, a
veces tampoco justifica no cambiar este conducto. En general, los turbocompresores
son muy sensibles a los problemas de su entorno. Por lo tanto, al menos debe
limpiarse la tubería de retorno del aceite.
Turbos con VTG
Los
turbos con VTG (Geometría de turbina Variable) a veces sufren bloqueos en sus
alabes móviles que, a medida que se ensucian, van frenándose hasta paralizarse.
Este factor causa que la presión de la sobrealimentación sobrepase su valor
máximo y acabe limitando la potencia del motor, reduciendo la inyección o el
encendido (motores de gasolina) para protegerlo de daños.
El
origen de este problema es, muy probablemente, ajeno al turbo. Puede estar
relacionado con la ventilación del cárter, el separador de aceite en la tapa de
las válvulas o una avería mecánica en el motor que deja pasar aceite gaseoso al
turbo con la consecuente acumulación de carbonilla (el lubricante se quema en
la turbina del turbo por las altas temperaturas). Aunque igualmente puede tener
su raíz en una válvula de recirculación de los gases de escape (AGR) que no
cierre bien, o un tuneado en el motor que asigne una cantidad de combustible
mayor a la programada originalmente. Por ello es necesario medir la presión en
el bloque del motor.
Exceso de revoluciones
Cuando
el turbo sobrepasa sus revoluciones máximas por minuto (de unas 200.000 rpm hasta
280.000 rpm), el compresor se expande influido por las altas temperaturas y
entra en contacto con la carcasa, lo que puede ocasionar la rotura del eje y la
turbina. La dilatación se detecta en la parte trasera de la turbina porque en
ella se forma la llamada “piel de naranja”, una señal que persiste en el
material cuando este vuelve a su estado original.
También
una manguera mal montada entre el turbo y el Intercooler (enfriador de aire
expulsado) aumenta las revoluciones unas 20.000 vueltas por minuto porque
detecta una falta de (contra-) presión y cierra los alabes.
Mientras
un juego vertical del eje del turbo es normal, un juego axial es producto de la
rotura del cojinete de deslizamiento por la existencia de partículas de
suciedad que pueden haber entrado con el aceite. Sobrepasar las revoluciones
causa un vacío extremo delante de la turbina que desgasta los cojinetes y la
arandela de empuje.
Del
mismo modo, escapes, catalizadores, filtros de partículas obstruidos y cierto
tipo de silenciadores deportivos son otros factores que varían la contrapresión
del turbocompresor y pueden causar su ruptura. El desgaste del motor,
estanqueidades entre éste y el turbo, problemas en la ventilación del cárter,
superar el nivel máximo de llenado de aceite y tener la tubería de retorno
estrangulada hacen que el lubricante pase del turbo al circuito de admisión de
aire e Intercooler, lo que puede producir que se autoalimente con este
“combustible” y sobrepase sus revoluciones máximas.
Cuerpos extraños
Otra
causa común de roturas de turbos son los daños en el compresor por la entrada
de cuerpos extraños. El deterioro de la tuerca que une el compresor y la
turbina con el eje del turbo, no suele ser un fallo de fabricación. Se debe al
bloqueo del compresor por la entrada de elementos o por falta de lubricación,
lo que también obstruye el eje mientras éste sigue girando debido a la inercia
de masas y acaba desenroscando la tuerca.
Los
daños en el lado de los gases de escape, donde se encuentra la turbina, son
consecuencia directa de problemas en partes del motor como los precalentadores,
válvulas y pistones que se buscan su salida después de su rotura por el lado de
escape, pasando por el turbocompresor. Pero no siempre son la causa. Algunos
fabricantes de motores aconsejan la inspección de piezas como el colector de
escape antes del montaje de un turbo nuevo.
EL DATO:
Puntos clave para un correcto funcionamiento:
- Seguir las especificaciones de los aceites
utilizados por los fabricantes de los vehículos.
- Respetar los intervalos de cambio de dichos
aceites.
- Revisar con frecuencia los
sistemas del aire de admisión y de lubricación (filtros).
EL PROFESIONAL RESPONDE:
Cuando se cambie un turbocompresor, los expertos de
Motormática recomiendan a los profesionales la sustitución de los compresores
VTG por otros de última generación y no por unidades de series ya anticuadas.
También aconsejan encarecidamente descartar la idea de montar copias
conseguidas a precios de ganga o turbos reparados de manera barata o no
profesional.
Asimismo, insisten en la
importancia de seguir las indicaciones de montaje de los fabricantes. Las
pautas redactadas por los productores de equipos son específicas para lograr un
mantenimiento y funcionamiento óptimo de sus productos. Ellos son los mayores
expertos sobre las necesidades concretas y especiales de sus artículos y no
escriben esos procedimientos por el mero hecho de gastar papel y tiempo.
FOTO: Porche.