Actualmente, las modernas transmisiones automáticas con convertidor de par, más comunes en los vehículos norteamericanos, ya no están eclipsadas en términos de eficiencia energética por la calidad de las manuales con sistemas de embrague doble. El trabajo de muchas empresas como Schaeffler, por ejemplo, ha contribuido a conseguir que su desarrollo se concentre en un aumento de la eficacia de las transmisiones automáticas, hasta hoy con fama de ser ineficientes, además de en la reducción de consumo de combustible y, por lo tanto, de emisiones de CO2.
El convertidor de par se ha utilizado durante décadas, principalmente en transmisiones automáticas y transmisiones CVT (Transmisión Variable Continua). Está situado entre el motor y la transmisión, y transfiere el par del motor al eje de entrada de transmisión durante el arranque hidrodinámico. La reducción del consumo se consigue durante la conducción a través de un embrague de fricción integrado. Además, el convertidor aumenta el par de torsión hacia el eje de entrada de transmisión hasta un factor de tres.
Ligero y potente
El convertidor de par integrado es un sistema convertidor/embragues completamente renovado cuya función de acoplamiento se ejecuta directamente en la turbina del convertidor, en lugar de en un pistón separado. Por eso, su peso y momento de inercia de masa resultan reducidos. Las especificaciones técnicas de la nueva generación W238 de Schaeffler ilustra el progreso del desarrollo: 530 Nm de par en un diámetro hidráulico de 238 milímetros, un peso de sólo 14 kg y un ancho del elemento hidráulico de unos 50 mm. El antecesor, el W258, pesaba más de 17 kg y tenía un diámetro de 258 mm y una anchura de sólo 70 mm.
Conceptos innovadores
Otras ideas desarrolladas posibilitan utilizar conceptos de amortiguación innovadores, como el FKP, que no necesita espacio adicional y se prevé que sea cada vez más utilizado en los convertidores de par de transmisiones automáticas. El amortiguador de péndulo centrífugo se monta desde el año 2010 en los vehículos con tracción trasera. Y, mediante la combinación de convertidor de par integrado y FKP también es posible, la adaptación a los vehículos de tracción delantera.
El péndulo centrífugo permite su colocación, en los nuevos convertidores, en el lado de la turbina en la cámara de aceite. Un resorte amortiguador cubre el aislamiento básico cuando el embrague está cerrado mientras que el resto de las uniformidades están casi completamente eliminadas por el péndulo centrífugo. De esta manera, se minimizan las fluctuaciones de la velocidad en la entrada del diferencial en más de un 70 por ciento, en comparación con un amortiguador convencional (las condiciones ideales para la reducción del consumo de combustible y las emisiones de CO2). “Con esta técnica es posible cerrar más rápido el embrague de bloqueo para mejorar el consumo de combustible y el confort al mismo tiempo", explica Uwe Wagner, Jefe de Investigación y Desarrollo de Schaeffler Automotive.
La automatización gana cuota de mercado
En 10 años, más de 100 millones de vehículos serán producidos al año en todo el mundo, y se espera de que más de la mitad estén equipados con transmisiones automáticas. La transmisión automática con convertidor de par, con cerca de 30 millones unidades, ocupará la mayor parte, lo que implicará un aumento del 13%, además de los instalados en las CVT. Un aumento de un 70% a 12 millones unidades y por lo tanto se espera que su número sea aún mayor que la transmisión de doble embrague.
Por otra parte, el número de transmisiones de doble embrague se triplicará aproximadamente en el mismo período. Su crecimiento será, principalmente, en Europa y China. Y es que, "debido al marco legal, la tendencia podría cambiar para reforzar la transmisión como medida para reducir aún más las emisiones y el consumo que con las transmisiones manuales son difíciles de implementar", dijo Andreas Englisch, Jefe de Línea de Productos CVT y el convertidores de Schaeffler.
Foto: Schaeffler.
