El reglamento ECE-R 64 de la Unión Europea establece que los vehículos de la clase M1 (con un máximo de ocho plazas excluyendo el asiento del conductor), deben tener integrado un sistema de vigilancia de presión de las ruedas.Con esta normativa se pretende lograr, por un lado, la reducción de emisiones de CO2 y, por otro, el aumento de la seguridad vial. Además, esta solución beneficia económicamente al conductor, ya que mantener una presión inferior a la adecuada aumenta el consumo de combustible y reduce la vida útil del neumático, aparte de elevar el riesgo de accidentes a causa de un reventón o provocar comportamientos inesperados del vehículo.
Sistemas de medición
Existen diferentes variantes del Sistema de Vigilancia de la Presión de los neumáticos (Tyre Pressure Monitoring System, o sus siglas en inglés TPMS), que difieren por la tecnología utilizada. Pueden ser de medición directa o indirecta. Los sistemas de medición directa calculan la presión del neumático y su temperatura directamente a través del sensor ubicado en cada rueda, mientras que el sistema indirecto tasa estos datos a través de los sensores de las ruedas (los utilizados en sistemas ABS, ESP, etc.).
En la variante de medición directa, el sensor dispone de una batería con una vida útil de unos 5-9 años que suministra la energía necesaria para la medición y la transmisión de los datos. Estos se propagan a través de señales de alta frecuencia hacia la unidad de control del sistema TPMS, que informa al conductor sobre posibles pérdidas de presión, lentas o instantáneas, en cualquiera de las ruedas. En muchos vehículos el neumático de repuesto también lleva un sensor en el caso de que sea preciso montarlo sustituyendo a otro desinflado.
Por otro lado, los sistemas de medición indirecta trabajan con las señales de los sensores de las ruedas que llegan a la unidad de control correspondiente a través del Can-Bus (Controller Area Network) y advierten al conductor antes del supuesto peligro. En este tipo de sistemas las mediciones suelen tardar un poco más de tiempo debido a que el vehículo necesita recorrer un trayecto más largo para la toma de datos. Esta tecnología evalúa las diferentes vueltas que da cada rueda. Así, el sistema calcula el diámetro del conjunto llanta/neumático y también la presión de cada rueda.
Las válvulas de las ruedas y los sensores TPMS tienen que superar unos ensayos bastante exigentes. En los laboratorios y talleres de investigación de los fabricantes de los sistemas TPMS como Beru, TRW, Continental o Schrader, entre otros, las piezas se someten a exhaustivos ensayos antes de su producción en serie. Entre otros aspectos, resulta fundamental asegurar su fijación dentro de la llanta. Para verificar este aspecto los sensores son sometidos a fuerzas centrífugas de hasta 600N (Newtons) y aceleraciones de 2000 g (Una gravedad = 9,81 m/s). Todo ello para evitar que un elemento dentro de la rueda se pueda soltar a velocidades de más de 100 kilómetros por y provocar daños importantes, convirtiéndose en un peligro para la seguridad.
Uno de los fabricantes de sistemas de TPMS, Continental, está convencido de que el directo va a ser el modelo más utilizado los vehículos en un futuro próximo. Un vistazo al mercado estadounidense desde 2005 confirma este planteamiento.
Pronto los talleres de electromecánica comprobarán que esta tecnología se convierte en su pan de cada día. Con cada cambio de neumáticos, especialmente en aquellos lugares donde se suele tener más de un juego, como en el caso de las ruedas de invierno, los talleres van a verse obligados a tener más de 100 sensores diferentes en su almacén o a dejar esperando a los clientes en su sala de espera hasta que consigan los recambios correspondientes. En el peor de los casos no podrán atenderles al no tener el repuesto en el momento en que el cliente quiera encargar la reparación o el mantenimiento.
Además, es necesario contar con un equipo de diagnosis para la reprogramación de las unidades de control de todos los vehículos equipados con TPMS en prácticamente la totalidad de los casos de intervención en dichos sistemas. Fabricantes como Continental o Alligator apuestan por sistemas de montaje con ángulos de fijación variables según cada tipo de llanta con el objetivo de reducir notablemente la cantidad de válvulas y sensores necesarios. Alligator, por ejemplo, apuesta por su producto “Sens-it” (Sensor Intelligent Technology, o tecnología de sensor inteligente) que sustituye el sensor defectuoso o el que tenga su batería agotada de manera que se le copia la “identidad”. Es decir, todos los datos, hasta el número de serie del viejo sensor, se transmiten al sensor nuevo a través del equipo de diagnosis. Con este método se consigue disminuir el número de este tipo de piezas en los almacenes de manera significativa, dejando prácticamente un único sensor universal en stock.
El dato
Según un estudio sobre accidentes realizado en Estados Unidos, en el que se analizó el estado de los neumáticos de vehículos siniestrados, se llegó a la conclusión de que entre un 25 y un 30 por ciento de los turismos y automóviles comerciales circulaban con una presión inferior al 25 por ciento de la presión nominal, al menos en una de sus ruedas, en el momento del suceso. Tras esta comprobación se decidió incorporar en los vehículos nuevos un sistema de vigilancia de la presión de los neumáticos, el Tyre Pressure Monitoring System (TPMS) que, con el tiempo, se convirtió en equipamiento obligatorio.
Foto: Continental.
