Muchos vehículos que circulan por nuestras carreteras cuentan con el sistema Start-Stop, una tecnología relativamente sencilla que consiste en hacer que el motor se apague (quede en stand by) cuando el coche se pone en punto muerto para, posteriormente, volver a arrancar en el momento en el que conductor pise el embrague para engranar la marcha. Su utilidad a la hora de minimizar el consumo de carburante, las emisiones y los ruidos, ha hecho que alcance gran popularidad en el mercado automovilístico. Casi todos los fabricantes han incorporado esta tecnología inventada por Bosch en 2007, o han desarrollado otras similares, como la de recuperación de energía.
Un elemento básico a tener en cuenta si el vehículo posee Start-Stop es la batería, componente que tarde o temprano necesita mantenimiento. Por esa razón, este tipo de automóviles está equipado con sistemas de monitorización, también llamados EMS o BMS (Energy/Battery Managment system), que se ocupan de vigilar el estado de la carga de la batería y, si fuera necesario, proceder a la desconexión del sistema Start-Stop y de elementos consumidores de menor a mayor importancia para asegurar siempre el re-arranque del motor aunque la batería esté baja de carga.
Para el técnico es imprescindible conocer algunos datos básicos sobre el funcionamiento y mantenimiento de estos sistemas a la hora de prestar un buen servicio a los clientes de su taller. No obstante, aunque todavía no se haya producido una avería en uno de estas redes, se hace imprescindible conocer algunos datos fundamentales sobre los acumuladores de energía.
Baterías AGM
Las baterías AGM (Absorbed Glass Mat o batería de material de vidrio absorbente) están ideadas para vehículos que tienen ciclos de carga y descarga mayores que las baterías habituales de plomo-ácido, como las usadas por los vehículos con tecnología Start-Stop. No confundirlas con baterías de gel, que son otro tipo. Para cumplir con sus expectativas de vida útil (entre cuatro y seis años), este tipo de baterías soporta 3 ó 4 veces más ciclos de recargas que las normales. Por esa razón, el electrolito está fijado en separadores de vidrio absorbente que impiden la disposición en capas del ácido en concentraciones distintas de abajo hacia arriba, como ocurre en las baterías plomo-ácido, pero que disminuye el rendimiento del acumulador. Además, poseen tapones sellados con válvulas de seguridad que imposibilitan la salida de gases y estabilizan el rendimiento, aunque también impiden el relleno del líquido. Este inconveniente se revela como una desventaja de las baterías AGM: temperaturas de 50–60 grados centígrados que provocan la expansión y gasificación del electrolito que tendría que escapar a través del tapón de seguridad y que, como ya se dijo, imposibilita la introducción del líquido perdido. Por esta razón los fabricantes montan las baterías AGM en lugares como el maletero o el habitáculo, o protegen las baterías que están situadas en el vano del motor.
Cómo cambiarla
Ahora bien, ¿qué sucede cuando hay que recargar o cambiar una batería AGM? Para empezar, es importante tener claro a la hora de realizar un cambio de batería que, en vehículos en los que esté montada una AGM, al igual que pasa con las del tipo EFB o ECM, ésta sólo puede ser sustituida por otra de idénticas características (a no ser que el fabricante lo permita), porque las curvas de carga de los alternadores son diferentes y pueden perjudicar la vida útil de la batería. Cuando se lleva a cabo la modificación, la batería AGM debe estar en un lugar con temperaturas o características de carga desfavorables. De no ser así, podría haber un fallo prematuro de la batería que no justificaría el mayor precio que ésta tiene en comparación con una estándar. No se debe montar una batería de plomo-ácido en vehículos equipados con Start-Stop o recuperación de energía, porque tendrían una vida útil muy reducida.
Recargar correctamente
Si se usa un cargador que no soporta la función de carga para baterías AGM se corre el riesgo de calentarla innecesariamente, con la consecuente gasificación del electrolito debido a que la característica de la curva de potencia de carga (IU) aumenta, lo que avanza el proceso. La carga no debe sobrepasar el voltaje de gasificación de unos 14,4V. Los cargadores aptos para baterías AGM suministran una carga con una curva plana y constante.
Si se carga la batería montada en el vehículo, se debe conectar el polo negativo del cargador con la masa del coche y no con el borne negativo, donde se encuentra el sensor de la batería. Una curiosidad: si se verifica la batería AGM con un comprobador que no posee el modo test para AGMs, puede ocurrir que el resultado que dé no sea correcto debido a la diferente resistencia interna de la batería AGM con respecto a una batería plomo-ácido.
Baterías EFB
Otra tecnología más económica y montada como alternativa a la batería AGM en muchos coches con cilindrada pequeña y Start-Stop es la EFB (Enhanced Flooded Battery), que se diferencia de la batería húmeda convencional en que está equipada con scrim (gasa) especial de poliéster y placas más gruesas. El scrim de poliéster, con una presión mínima, fija el material activo a la placa. De este modo se consigue una mayor resistencia a los ciclos de carga en comparación con las baterías tradicionales y se reduce, en la medida de lo posible, la pérdida de material activo.
Sustitución de una EFB
A la hora de cambiar una EFB hay que tener en cuenta la codificación, el reajuste y reprogramación del sistema de monitorización de la batería (EMS) para la actualización del estado de la nueva. Aunque en principio no es necesario gracias al auto aprendizaje del EMS, existe el inconveniente de que los elementos consumidores desconectados debido a la avería de la batería, no estarían disponibles inmediatamente. Se hacen necesarios ciclos más o menos largos, dependiendo del fabricante del vehículo, para que el coche recupere todas sus funciones. Además, hay que tener en cuenta que este detalle puede ser un inconveniente importante si el cliente se lleva su auto inmediatamente después del cambio de la batería.
Fabricantes como Audi o Volkswagen, por ejemplo, exigen la introducción de un código impreso en la batería a través de un equipo de diagnosis (imposible si montamos una batería no original). Otros, como BMW, piden un reajuste de los datos aprendidos así como del estado de carga y los ciclos de arranques realizados en el EMS, además de que se guarden los kilómetros del vehículo en el momento del cambio de la batería.
Baterías ECM
Una variante del fabricante Exide es la ECM (Enhanced Cycling Mat). La EFB/ECM duplica la vida útil frente a los ciclos de descarga/recarga de baterías de plomo-ácido y es apta para su montaje en el vano del motor, debido a que soporta mejor las temperaturas. No obstante, no se puede instalar este tipo de batería cuando el vehículo está equipado con sistema de recuperación de energía.
Foto: Audi.
